Co nam przyniesie 2017 r. jeśli chodzi o bezzałogowe statki powietrzne (UAV)? Z tym tematem zmierzył się wiceprezes PKL-u Radosław Fellner. Jego artykuł pt.  “2017 – ROK WIELKICH ZMIAN W BRANŻY DRONÓW?” udostępniamy dzięki życzliwości portalu Świat dronów.

Rok 2017 zapowiada się interesująco dla podmiotów szkolących, producentów, operatorów UAV czy samej władzy lotniczej. Co nas czeka? Na jakie wydarzenia warto już teraz zwrócić uwagę? Czy zmieni się prawo? Nad czym będzie debatować Unia Europejska? Zapraszam do lektury artykułu pt. “2017 – ROK WIELKICH ZMIAN W BRANŻY DRONÓW?”.

AEA – organizacja zrzeszająca zdecydowaną większość europejskich linii sieciowych, w tym LOT, podjęła decyzję o natychmiastowym zaprzestanie działalności. Najpóźniej do końca tego roku ma nastąpić jej formalne rozwiązanie.

Poprzedniczka AEA – Air Research Bureau – zostało założone przez czterech dużych przewoźników: Air France, KLM, Sabenę i Swissair w roku 1952. Dołączały do niego kolejne linie. Zmieniło nazwę, najpierw na European Airlines Research Bureau, a potem, w roku 1973, na Association of European Airlines (AEA).

AEA stała się, tak naprawdę organizacja lobbystyczną, o wysokim statusie (high profile), a o kierunkach jej działalności i strategii działania decydowali szefowie linii lotniczych.

Ma niewątpliwe osiągnięcia związane z wdrażaniem w transporcie lotniczych najnowszych technologii, przede wszystkim, informatycznych. AEA zainicjowała działania zmierzające do stworzenia wielkich, globalnych systemów dystrybucyjnych, których „sercem” były systemy rezerwacyjne – Amadeusz i Galileo. Pierwszymi udziałowcami Amadeusza byli czterem członkowie AEA – Lufthansa, Air France, Iberia i SAS.

W późniejszym okresie organizacja ta miała ogromny udział we wprowadzeniu biletu elektronicznego i samoobsługowych drukarek kart boardingowych.

Prawie trzydzieści lat temu, jako pierwsza, AEA lobbowała za stworzenie europejskiego wspólnego systemu kontroli powietrznej – „ Single Sky for Europe”. Miała bardzo duży wpływ na sformułowanie zasad wspólnego europejskiego rynku lotniczego – w ramach Unii Europejskiej oraz na kształt kluczowego porozumienia o „otwartym niebie” – UE-USA.

Wspólny europejski rynek lotniczy zdecydowanie umocnił pozycję AEA. Stała się praktycznie jedynym reprezentantem linii lotniczych krajów UE w relacjach z Brukselą.

Skoro miała takie osiągnięcia i była tak ważna, to dlaczego zakończyła działalność?

Zadecydowały o tym dwa zjawiska. Pojawienie się tanich linii, które przejmowały coraz większą część europejskiego rynku lotniczego. Od kilku lat ich udział w przewozach w ramach Europy jest większy niż linii sieciowych. Tanie linie stworzyły własną organizację ELFAA (European Low Fare Airlines Association). Drugie zjawisko to rosnące rozdźwięki pomiędzy największymi liniami tradycyjnymi. Ich zdecydowana różnica poglądów dotyczących potrzeby interwencji UE, skierowanej przeciwko przewoźnikom z rejonu Zatoki Perskiej, którzy zdaniem, dwóch wielkich grup LH i AF/KL, korzystają z nieuprawnionego wsparcia finansowego ze strony swoich rządów, doprowadziła do wyjścia z AEA IAG (BA&Co).

Raczej w symbolicznym, niż „realnie biznesowym geście” IAG przystąpiło do ELFAA, ale ostateczny cios zadało pięciu największych europejskich przewoźników – trzy wielkie grupy sieciowe: LH, AF/KL oraz IAG i dwóch tanich gigantów – Ryanair i easyJet. Stworzyli oni A4E (Airlines for Europe).

Było oczywiste, że organizacja ta będzie miała charakter lobbystyczny i to ona przejmie na siebie rolę reprezentanta wspólnych interesów europejskich przewoźników zarówno tradycyjnych, jak i tanich.

Pierwsza poddała się ELFAA, która zaprzestała działalności, bez specjalnego rozgłosu, już 31.08.2016.

Teraz przyszła pora na AEA. Co oznacza ta nowa sytuacja?

Niewątpliwie siła lobbystyczna A4E będzie większa niż poprzednich organizacji. Decyduje o tym członkostwo w niej wszystkich gigantów.

Pole działania A4E będzie, najprawdopodobniej, inne niż AEA, gdyż ograniczy się do spraw, w których te wszystkie linie mają te same lub zbliżone interesy – na przykład kwestie podatkowe, prawa pracy lub też zmniejszania kosztów kontroli nawigacyjnej.

Sposób, w jaki A4E została stworzona wskazuje, że jeszcze większa będzie w tej organizacji dominacja gigantów. Mniejsze linie będą korzystały z rezultatów jej działalności tylko wtedy, gdy ich interesy i interesy dominatorów będą wspólne.

Obecnie do A4E, obok wspomnianej wielkiej piątki, należą też: Aegean, Air Baltic, Finnair, Icelandair, Jet2com, Norwegian, TAP i Volotea. Jak widać bardzo zróżnicowane, pod względem modeli biznesowych, towarzystwo. Po rozwiązaniu AEA, do A4E przystąpi, niewątpliwie, wielu nowych członków. Być może i PLL LOT.

Przy tej okazji ktoś mógłby spytać o przyszłość aliansów lotniczych. Czy przypadkiem nie grozi im los AEA i ELFAA? Naszym zdaniem, przynajmniej w kilkuletniej perspektywie, raczej nie.

Ich realne, handlowo-strategiczne znaczenie maleje, i będzie maleć, ale nadal spełniają wiele pożytecznych ról, i co najważniejsze, nie ma ich kto zastąpić.

Rosnąć będzie znaczenie bardzo bliskiej współpracy handlowej, które obecnie ma formę umów Joint Venture, pomiędzy gigantami. A w „poczekalni” jest już nowe zjawisko – bliska współpraca handlowa wielkich grup linii sieciowych i tanich liderów. Pisaliśmy o tym wielokrotnie.

Uwaga: koniec działalności AEA oznacza brak możliwości publikowania naszego cotygodniowego, poniedziałkowego raportu o wynikach przewozowych linii sieciowych. Niemożliwe też będzie przygotowywanie rozbudowanego raportu „Barometr Europa”, gdyż, w znacznym stopniu, oparty był na danych AEA. Aby, choć częściowo go zastąpić, rozbudujemy „Barometr lotniska europejskie”, który będzie składał się z dwóch części oraz postaramy się opracowywać comiesięczny raport zawierający wyniki przewozowe tych linii, które je publikują. Chodzi przede wszystkim o spółki giełdowe, takie jak Ryanair czy też easyJet.

Marek Serafin
PRTL.pl

Powołując się na art. 120 ust. 4c Ustawy Prawo Lotnicze1, który wszedł w życie z dniem 30 listopada 2016 r. (Dz. U. z 2016 r. poz. 1361), Minister Infrastruktury i Budownictwa przedstawił projekt Rozporządzania regulującego powołanie, zakres obowiązków oraz wymagania stawiane Kierującemu Lotami na lotniskach leżących w polskiej przestrzeni powietrznej. Projekt ten poważnie ingeruje w ustabilizowany od lat i dyktowany standardami oraz przepisami ogólnoeuropejskimi stan. W opinii profesjonalistów powoduje zaniepokojenie wynikające z nieprecyzyjnych lub wykluczających się zapisów, które w sposób diametralny zmieniają obraz bezpieczeństwa w przestrzeni powietrznej, głównie na lotniskach aeroklubowych.

Mając na uwadze przepisy międzynarodowe, jak stwierdzono w art. 120 ust. 4c Ustawy Prawo Lotnicze, należy wyjść z podstawowego założenia, że lotniska niekontrolowane (to jest takie, na których nie jest zapewniana służba kontroli ruchu lotniczego) leżą, w FIR EPWW w przestrzeni powietrznej klasy G. Tym samym, według klasyfikacji przestrzeni, nie jest tam zapewniana separacja między statkami powietrznymi, a jedyną i ewentualnie zapewnianą służbą jest służba informacji powietrznej (realizowana przez FIS lub AFIS, w Polsce standardowo tylko na lotnisku Warszawa-Babice). W klasie G nie jest także wymagana łączność radiowa (z wyjątkiem nielicznych obszarów tzw. RMZ – Radio Mandatory Zone) oraz, co wynika z dostępnych z założenia służb ruchu lotniczego, nie wymaga się zezwolenia kontroli ruchu lotniczego do wykonywania operacji w przestrzeni. Mając na uwadze powyższe warunki, niepokój powoduje wiele zapisów z proponowanego Rozporządzenia. Część z nich został poniżej wymieniona i opatrzona komentarzem.

1. “Użytkownik – podmiot korzystający z infrastruktury lotniskowej lotniska w celu wykonywania operacji lotniczych” (§ 2 pkt 2).

Tylko nieznaczna ilość lotnisk ogranicza swoją działalność do pojedynczych użytkowników. Naturalną funkcją tychże jest realizowanie misji rozwoju lotnictwa poprzez umożliwienie osobom niezwiązanym z danym lądowiskiem, także pilotom w lotach międzynarodowych, operowania na danym lotnisku. Co więcej, tendencja rozwoju w dziedzinie lotnictwa ogólnego (general aviation), wynikająca choćby z takich projektów jak DART2czy przekonania o konieczności szkolenia kolejnych pokoleń pilotów zawodowych i liniowych, wskazuje na potrzebę otwartości na operacje wielu użytkowników.

Tym samym, w zestawieniu z kolejnymi zapisami i poniższymi komentarzami, powstają pytania dotyczące możliwości i uzasadnienia „omówienia przebiegu lotów z personelem lotniczym uczestniczącym w lotach” (§6 pkt 3), szczególnie wobec pilotów, którzy przylatują a następnie odlatują z danego lotniska, bez intencji powrotu na to lotnisko. Ma to tym większe uzasadnienie gdy uzna się, zgodnie z treścią projektu, że powołanie Kierującego Lotami ma miejsce także podczas np. „lotów łączonych” (§3 pkt 1). Kierujący ma być powoływany także podczas lotów szkolnych. Należy tu jednak pamiętać, że w programach szkolenia lotniczego zawierają się także loty na samodzielne trasy, z lotem przestrzeniach innych lotnisk i/lub lądowaniami na innym lotniskach. Tym samym, według proponowanej treści Rozporządzenia, oznacza to może konieczność powołania Kierującego Lotami na każdym lotnisku przeznaczenia (szczególnie jeśli odbywają się tam inne loty a więc powołanie to dyktowane jest “potrzebami bezpieczeństwa”, jak wskazano w treści projektu Rozporządzenia). W tym samym przypadku ponownie powstaje pytanie o to, który z Kierujących Lotami zobowiązany jest do omówienia przebiegu zakończonego lotu.

2. „Kierującego lotami wyznacza zarządzający, [...] gdy planuje się prowadzenie [...] 2) lotów łączonych [...] 6) lotów lokalnych” (§3 pkt 2 i 6).

W powyższym miejscu Rozporządzenie wymienia także pokazy lotnicze, jako specyficzny typ i charakter operacji lotniczych. Należy jednak pamiętać, że rolę Kierownika Lotów (poza innymi osobami odpowiedzialnymi za przebieg i zadania niezbędne do realizacji pokazów) reguluje Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2013 roku w sprawie lotów próbnych i akrobacyjnych oraz pokazów lotniczych (Dz. U. z 2013 r. poz. 576).

Jeśli jednak odnieść się do lotów lokalnych (także szkolnych w formie kręgów nadlotniskowych) należy pamiętać, że z ich charakteru wynika ich krótkotrwałość (np. sześć standardowych kręgów nadlotniskowych oznacza około 40 minut lotu). Tym samym, w przypadku pojedynczych lotów szkolnych, powoływanie Kierującego Lotami będzie mogło mieć charakter okresowy i/lub krótkotrwały. Powstaje zatem pytanie o zapis z Rozporządzenia, mówiący że „informację o zapewnianiu kierującego lotami na danym lotnisku [...] publikuje się w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych, w Zbiorze Informacji Lotniczych Polska (AIP Polska)” (§3 pkt 4). Należy bowiem pamiętać, że informacje zawarte w AIP mają charakter stały i tak są traktowane przez załogi lotnicze i innych użytkowników przestrzeni powietrznej. Nagłe i nieplanowane zmiany przekazywane są najczęściej za pomocą depesz NOTAM (Notice To Airmen). Wynika z tego, że w przypadku zmiany stanu rzeczy przedstawionego w AIP, depesza taka powinna zostać każdorazowo wydana. Z drugiej strony jednak przygotowanie depeszy, przekazanie jej do odpowiedniego biura NOTAM oraz obieg informacji wymaga co najmniej kilkunastu minut czasu (przyjmując że odbiorcy nieprzerwanie obserwują obieg i treść depesz). Ponadto, piloci, którzy w momencie wydania NOTAMu już wykonują lot, nie mają możliwości bieżącego dostępu do aktualnych depesz. Dlatego informację o zmianie dostępności Kierującego Lotami (innej niż zapisanej w AIP) powinna przekazać dowódcy statku powietrznego inna służba ruchu lotniczego, np. FIS (jeśli dysponuje łącznością z załogą, co poza strefami RMZ nie jest wymagane oraz jeśli posiada należyte zasoby, np. czas czy odpowiedni zasięg radiostacji do przekazania takiej informacji). Tym samym w pewnym konkretnym przypadku pilot, aż do momentu dolotu do danego lotniska, może nie być świadomy tego, czy w momencie podejścia i lądowania Kierujący Lotami będzie dostępny a zatem czy i na jakie wsparcie dowódca statku powietrznego będzie mógł liczyć (patrz niżej).

3. “Kierujący lotami: [...] 2) w zakresie kierowania lotami innymi niż samodzielne loty szkolne posiada: [...] b) ważne albo wygasłe uprawnienia instruktorskie [...] lub udokumentowane doświadczenie w kierowaniu lotami lub skokami spadochronowymi w lotnictwie państwowym, c) przeszkolenie zarządzającego lotniskiem w zakresie obowiązujących przepisów i procedur w zarządzaniu ruchem lotniczym na danym lotnisku”. (§ 4 pkt 2)

Zapis o uprawnieniach instruktorskich, tym bardziej wygasłych, rodzi szereg pytań o gotowość takiego Kierującego Lotami do realizowania, w rzeczywistości, zarządzania przestrzenią powietrzną i ruchem lotniskowym. Nie umniejszając znaczenia i wartości uprawnień instruktorskich należy pamiętać, że charakter zarządzania ruchem lotniczym znacząco różni się od realizowania procesu szkolenia (patrz niżej).

Zapis o przeszkoleniu „zarządzającego lotniskiem w zakresie obowiązujących przepisów i procedur w zarządzaniu ruchem lotniczym na danym lotnisku” (mowa zapewne jest o lotniskach niekontrolowanych) nie jest jasny, mając na uwadze, że tylko nieliczne lotniska niekontrolowane realizują formalne i opisane procedury zarządzania ruchem. Jednocześnie projekt Rozporządzenia nie reguluje zakresu i częstości szkoleń odświeżających dla Kierujących Lotami lub metod sprawdzania wiedzy o zmianach w procedurach (jeśli takie istnieją) oraz w przepisach ogólnych i lokalnych.

Powstaje także pytanie o to, czy Zarządzający lotniskiem będzie miał możliwość realizowania funkcji Kierującego Lotami a tym samym kto, w takim wypadku, ma realizować wspomniane przeszkolenie i weryfikację wiedzy.

4. “Kierujący lotami jest uprawniony do: [...] 2) kierowania ostrzeżeń i poleceń do załóg statków powietrznych w przypadkach podyktowanych względami bezpieczeństwa”. (§5 pkt 2)

Projekt Rozporządzenia wprowadza osobę Kierującego Lotami w całościowy system zarządzania przestrzenią powietrzną. Co więcej nadaje mu prawo, między innymi, do “kierowania ostrzeżeń i poleceń do załóg statków powietrznych w przypadkach podyktowanych względami bezpieczeństwa”. Należy zauważyć, że to znacznie i poważnie dezorganizuje ustandaryzowaną strukturę przestrzeni oraz zmienia pozycję pilota w owej strukturze. Dotychczas bowiem, zgodnie z klasyfikacją przestrzeni (oraz treścią szkoleń teoretycznych i praktycznych, w zakresie łączności oraz bezpieczeństwa wykonywania lotu), dla zapewnienia możliwości wykonywania lotu to właśnie pilot, w przestrzeni niekontrolowanej, zobowiązany jest do nieprzerwanego zapewnienia sobie separacji od innego ruchu oraz do utrzymywania świadomości sytuacyjnej w zakresie ruchu wokół jej/jego statku powietrznego. Tymczasem §6 punkt 2b) bezpośrednio mówi o “udzielaniu pilotom [...] poleceń niezbędnych do wykonywania zadań lotniczych”. Wśród nich należy wymienić uruchomienie silników, kołowanie, start, lądowanie, kołowanie po lądowaniu (patrz także punkt 2c) mówiący o „organizacji naziemnego ruchu lotniczego”). Naturalnym skojarzeniem takiej ilości i charakteru poleceń jest realizowanie służby na wzór kontroli ruchu lotniczego, co nie jest możliwe i dozwolone w przestrzeni niekontrolowanej i przez osoby inne niż licencjonowane do realizowania służby kontroli ruchu lotniczego.

Ponadto Kierujący Lotami jest uprawniony do “[...] 3) wyznaczania dodatkowych osób pełniących funkcje pomocnicze podczas lotów oraz określania zakresów ich działania i odpowiedzialności” (§5 pkt 3). Mając na uwadze powyższy komentarz powstaje pytanie o to, na jakiej zasadzie ustalany będzie zakres działania i odpowiedzialności oraz jak będzie weryfikowana realizacja owych podzielonych zadań. Przykładem może być podział na zadania związane ze startami i lądowaniami oraz ruchem naziemnym (w formie zezwoleń lub poleceń, gdzie nawet w zakresie kontroli ruchu lotniczego to zezwolenie, a nie polecenie, jest podstawowym narzędziem pracy, co wynika z zapewnionej przepisami ogólnymi autonomii dowódcy statku powietrznego przy dokonywaniu ostatecznej decyzji, mającej bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lotu i statku powietrznego). Ponownie, sugeruje to działania podobne do realizowanych przez służby kontroli ruchu lotniczego. I ponownie każe zadać pytanie o to, jakiego wsparcia, podczas aktywności Kierującego Lotami, może spodziewać się pilot oraz czy, zgodnie z klasyfikacją przestrzeni, to nadal dowódca statku powietrznego realizuje zabezpieczenie separacji z innym ruchem czy raczej oczekiwane będzie od niego „poddanie się” poleceniom Kierującego Lotami (patrz niżej).

5. Paragraf 6 punkt 1b) mówi, między innymi, o obowiązku sprawdzenia, przez Kierującego Lotami, “części lotniska, która będzie użytkowana podczas lotów”.

Odpowiednia jakość i dostępność infrastruktury lotniska mają, bez wątpienia, krytyczne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa operacji lotniczych. Tym samym całkowicie uzasadniony jest zapis o okresowej kontroli tej infrastruktury.

Jeśli jednak powołanie Kierującego Lotami ma charakter okresowy i dorywczy (w przypadku wykonywania określonych lotów oraz na podstawie subiektywnej opinii, zgodnie z: „[...] kierując się względami bezpieczeństwa [...]” czyli paragrafem 3), powstaje pytanie o średnią regularność i częstość kontroli infrastruktury lotniska. Ponadto należy zauważyć, że informacja o ewentualnych ograniczeniach, awariach lub zniszczeniach, zgodnie z treścią projektu, dostępna będzie w zasadzie tylko przez czas aktywności Kierującego Lotami. Rozporządzenie bowiem nie nakłada obowiązku przekazania takiej informacji do osób odpowiedzialnych za powiadomienie pozostałych użytkowników o stwierdzonym zdarzeniu (np. za pomocą depeszy NOTAM) a nie będących Kierującymi Lotami, tym bardziej z zachowaniem ciągłości “służby”.

6. Paragraf 6 podpunkt 2d) stanowi o “utrzymywaniu kontaktu z organem zarządzania ruchem lotniczym w celu uzgadniania z nim zezwoleń oraz przekazywania niezbędnych informacji”.

Powyższy, lakoniczny i ogólny, punkt wprowadza ryzyko zdwojenia działań (z założenia i z racji wymagań wynikających z klasyfikacji przestrzeni pilot kontaktuje się z ASM, FIS, ewentualnie, w uzupełnieniu, z ATC odpowiedzialną za sąsiadującą przestrzeń) albo całkowitego ich ominięcia w wyniku przekonania pilota, że o wszystkich niezbędnych informacjach na temat sąsiadujących przestrzeni, ograniczeń w nich lub na polu manewrowym lotniska poinformuje ją/jego Kierujący Lotami. Ponadto podpunkt 3b), w tym samym paragrafie, mówi o “powiadomieniu organu zarządzającego ruchem lotniczym o zakończeniu lotów”. Tym samym organ ów (jeśli ma niezbędne zasoby do przyjęcia takiej informacji po każdym zakończeniu realizowania zadań Kierującego a zatem, zapewne także, przed ich rozpoczęciem), na podstawie takiej informacji, może uznać iż żadne inne loty mogą już nie odbywać się. Nawet pomimo faktu, iż według klasyfikacji przestrzeni jakiekolwiek loty, w przestrzeni niekontrolowanej, nie wymagają informowania nadrzędnego organu zarządzającego ruchem lotniczym (chyba, że jest to ujęte w oddzielnych przepisach, np. LoA- Letter of Agreement). Tymczasem, na podstawie projektu Rozporządzenia, powoływanie Kierującego Lotami ma miejsce podczas określonych lotów i na podstawie subiektywnej oceny ilości i zapewne skomplikowania ruchu.

7. Paragraf 6 podpunkt 2j) projektu Rozporządzenia nakłada obowiązek informowania zarządzającego, przez kierującego lotami, o “naruszeniach przepisów lotniczych”.

Mając na uwadze, że Kierującym Lotami może być osoba z wygasłymi uprawnieniami instruktorskimi, legitymująca się pojedynczym przeszkoleniem jedynie z zakresu przepisów zarządzania ruchem lotniczym na konkretnym lotnisku (jeśli takie istnieją), powstaje pytanie na jakiej podstawie stwierdzane będzie, przez tą osobę (lub wyznaczone przez nią osoby, realizujące określoną część obowiązków) naruszenie przepisów lotniczych oraz o jakich przepisach mowa. pamiętając że dotyczy to nadal przestrzeni niekontrolowanej, w której za bezpieczeństwo wykonania lotu odpowiada pilot.

W ramach realizowania powyższego wymogu, zapis z paragrafu 8 punkt 2 podpunkt 6) wskazuje na konieczność tworzenia złożonego systemu rejestrowania “przebiegu lotu” oraz ewentualnych “sytuacji szczególnych”. Ponownie sugeruje to skłanianie się ku rozwiązaniom stosowanych w kontroli ruchu lotniczego, jednak nie wiadomo dokładnie co składa się, według projektu, na “przebieg lotu” a tym bardziej w jaki sposób należy przechowywać powyższe informacje, mając na uwadze ochronę dobra czy danych osobowych użytkownika, pilota i osób zaangażowanych w realizowanie ruchu lotniczego. O ile punkt 3 reguluje czas przechowywania (24 miesiące) o tyle nie zostało zdefiniowane działanie wobec owych danych po upływie tego okresu ani to, kto i na jakich zasadach ma do nich dostęp.

8. Paragraf 9 Rozporządzenia mówi o dostępie kierującego lotami do informacji i środków łączności.

O ile “miejsce prowadzenia działalności” sugerować może teren lotniska, o tyle wymieniony wskaźnik wiatru, radiostacja czy telefon wskazują na konieczność zapewnienia ich w miejscu wykonywania czynności i obowiązków Kierującego Lotami (i/lub wyznaczonych osób). Powstaje pytanie o koszty takiego wyposażenia wraz z zapewnieniem nieprzerwanego dostępu do zasilania, wyposażenia zapasowego, możliwości okresowego a jednocześnie ciągłego odświeżenia posiadanych informacji (“aktualna prognoza i aktualne informacje meteorologiczne”). Nie została także określona minimalna niezawodność i dokładność wyposażenia (względnie metoda informowania użytkownika/pilota, wykonującego lot na dane lotnisko, o awarii wyposażenia) np. wskaźnika wiatru czy choćby maksymalny oraz operacyjny zasięg radiostacji (informacja taka, odnosząca się do czynnych służb ATS, dostępna jest w AIP).

9. Studium przypadku – lotnisko EPBC, aktywny „Kwadrat” i AFIS

W poniżej przedstawionej rzeczywistej sytuacji ruchowej celowo pominięte zostały znaki rejestracyjne statków powietrznych, dane osobowe uczestników oraz dokładna data zdarzenia (sytuacja miała miejsce w 2016 roku, w dobrej pogodzie, podczas dnia). Ma to na celu ochronę osób uczestniczących oraz utrzymanie pełnej obiektywności przy analizie poniższej treści. Zdarzenie zostało zarejestrowane urządzeniem audio-video, z kabiny samolotu.

Statek powietrzny wykonywał dolot i podejście do betonowej drogi startowej 10 na lotnisku Warszawa-Babice. Podczas dolotu, w odległości kilku mil od lotniska (ok. 2 minuty lotu) pilot poprawnie i frazeologicznie zgłosił swoją aktualną pozycję. W odpowiedzi usłyszał słowo “ląduj”, wypowiedziane przez osobę zajmującą pozycje Babice-Kwadrat (polecenie wypowiedziane przez odpowiednik Kierującego Lotami). W momencie, w którym podchodzący samolot znajdował się w odległości około 1 NM do progu pasa (czyli ok. 40-45 sekund czasu lotu), “Kwadrat” (Kierujący Lotami) wpuścił na drogę startową 10-28 inny samolot, przygotowujący się do startu. Kolokwialne określenie “wpuszcza” jest tutaj użyte w związku z użytym poleceniem do pilota drugiego samolotu (“zajmuj, startuj”). Pilot podchodzącego samolotu zareagował natychmiast, informując o swojej pozycji, po czym, w efekcie braku reakcji Kwadratu (Kierujący Lotami), podjął decyzję o odejściu na drugi krąg. W odpowiedzi, Kwadrat powiedział “dobra, my tu wiemy o co chodzi” po czym, w trakcie wykonywania przez pilota wymagającego pilotażowo kręgu południowego, na informację o konieczności złożenia raportu odpowiedział “a składaj”. Pilot, po wykonaniu kręgu, wylądował na betonowej drodze startowej 10 po czym, pod opieką AFIS pokołował do hangaru (patrz punkt 4 powyżej).

Powyższa sytuacja zwraca uwagę na kilka faktów, także z perspektywy proponowanego Rozporządzenia:

(a) Babice-Kwadrat (odpowiednik Kierującego Lotami) nie są służbą ruchu lotniczego, w rozumieniu obowiązujących przepisów. Tym samym, status, uprawnienia i odpowiedzialność pozostają formalnie nieokreślone. Proponowane Rozporządzenie umieszcza jednak ten podmiot w systemie zarządzania ruchem lotniczym zatem niezbędne jest jednoznaczne określenie nie tylko uprawnień ale także odpowiedzialności służby. Szczególnie mając na uwadze już istnienie służby FIS/AFIS oraz konkretnych wymagań wobec pilota w przestrzeni powietrznej klasy G.

(b) zgłoszenia i komunikacja prowadzona przez lądującego pilota były prawidłowe i jasne oraz pozwalały na pełną świadomość sytuacyjną tak Babice-Kwadrat jak i innego ruchu (pod warunkiem ciągłego monitorowania częstotliwości radiowej). Pomimo tego „Kierujący Lotami” wydawał polecenia prowadzące do sytuacji zagrożenia.

(c) decyzja podchodzącego pilota została wymuszona decyzjami/instrukcjami („poleceniami”) Babice-Kwadrat i miała na celu zabezpieczenie siebie oraz innych uczestników ruchu lotniczego. O ile dla ruchu VFR regulacje nie przewidują i nie definiują zasad i zagrożeń dotyczących minimalnych, a mierzalnych odległości między samolotami oraz ryzyka związanego z wykonywaniem operacji w strugach zaśmigłowych poprzedzającego ruchu, o tyle zjawisko to ma nadal wpływ na bezpieczeństwo statków powietrznych (vide wypadek samolotu Robin DR400, D-EEOP, na lotnisku EDSH w dniu 9 września 2012 roku3 oraz pkt. 3.4.5.1 EUROCONTROL Manual for Aerodrome Flight Information Service4, wymienionego poniżej). Powstaje pytanie o to, czy przeszkolenie wymienione w Rozporządzeniu (patrz punkt 3 powyżej) będzie brać pod uwagę choćby powyższą tematykę.

Sytuacja opisana powyżej wskazuje na szereg zagrożeń wynikających tak z wyborów jak i statusu osób obsługujących pozycję Babice-Kwadrat:

(a) sformułowania “ląduj” lub “zajmuj, startuj”, w swojej formie, sugerują posiadanie cech instrukcji („poleceń”). Jednocześnie wiadomo, jak wspomniano powyżej, że choćby wśród kontrolerów ruchu lotniczego istnieje przekonanie, iż forma frazeologiczna powyższych (“zezwalam lądować”, “zezwalam startować”) to zezwolenia, więc upoważnienia dowódcy statku powietrznego do działania zgodnie z warunkami zawartymi w tych zezwoleniach (z zabezpieczeniem prawa dowódcy do podjęcia ostatecznej decyzji). Mając na uwadze fakt, iż lotnisko Babice jest lotniskiem niekontrolowanym, a pilot zobowiązany jest do zachowania własnej separacji z ruchem (na podstawie uzyskanych informacji, poprzez monitorowanie częstotliwość radiowej i efektywną komunikację), powstaje konflikt między tym wymaganiem a korespondencją noszącą cechy instrukcji („polecenia”). Tym bardziej zatem niejasny pozostaje status sformułowań Babice-Kwadrat, szczególnie na lotnisku, gdzie część operacji wykonywana jest w trakcie szkoleń lotniczych, także w samodzielnych lotach uczniów.

(b) pilot, słysząc podczas podejścia, że kolejny samolot otrzymuje instrukcję („polecenie”) zajęcia pasa i startu, przypomina o swojej pozycji. W efekcie otrzymuje informację o tym, że problemem jest samolot do startu, choć wcześniej pilot owego samolotu nie dostaje informacji o podchodzącym ruchu. Opierając się na zapisach ustandaryzowanego dokumentu obejmującego działania służby AFIS (jeśli, na potrzeby powyższego przyjmiemy, że Babice-Kwadrat nosi cechy AFIS lub przejmuje jej obowiązki), to jest EUROCONTROL Manual for Aerodrome Flight Information Service (AFIS), należy pamiętać, iż:

“4.2.6.2 A landing aircraft shall not normally be informed that the runway is free until the preceding departing aircraft has crossed the end of the runway-in-use, or has started a turn, or until all preceding landing aircraft have vacated the runway-in-use.”

oraz

“4.2.1 An aircraft landing or in the final stages of an approach to land shall normally have priority over an aircraft intending to depart from the same or an intersecting runway.”.

(c) po podjęciu decyzji o odejściu na drugi krąg, pilot prosi o zgodę na lot w południowym kręgu. Akurat ten konkretny lot był wielogodzinnym i wyczerpującym zadaniem (lot międzynarodowy). Tym samym moment, w którym pilot wykonuje ciasne zakręty w kręgu dwuzakrętowym, są co najmniej nieoptymalnym czasem na przyjmowanie niegrzecznych opinii ze strony Babice-Kwadrat. Nawet jeśli są one wynikiem stwierdzenia „naruszenia przepisów lotniczych” (patrz punkt 7 powyżej) Pilot może wtedy wykonywać lot w stanie zwiększonego stresu. Ponadto sytuacja ta może mieć miejsce wobec pilota mniej doświadczonego (także szkolącego się lub lecącego w samodzielnym locie z innego lotniska), u którego odpowiednia reakcja na sytuację przypominającą wtargnięcie na drogę startową i wykonanie ponownego podejścia może znacznie zubożyć zasoby poznawcze. Głębokie zakręty w kręgu południowym wymagają bowiem ścisłego monitorowania prędkości, odpowiedniej rekonfiguracji statku powietrznego, obserwacji przestrzeni wokół samolotu i na lotnisku (zgodnie z wymagania stawianymi pilotom w przestrzeni klasy G).

10. Podsumowanie

Powyższe komentarze obejmują jedynie część zapisów projektu Rozporządzenia. Mimo to wskazują na znaczące zmiany z systemie ruchu lotniczego w przestrzeni niekontrolowanej. Pomimo oczekiwanego ułatwienie dla użytkowników przestrzeni niosą za sobą ryzyko nieokreśloności zadań i odpowiedzialności (niezgodne z opisanymi standardami wynikającymi z klasyfikacji przestrzeni). Co więcej, w określonych okolicznościach mogą one doprowadzić do lub pogłębić stan zubożenia umiejętności pilota, który uzna za stosowne korzystanie ze “wspomagania”, w zakresie świadomości sytuacyjnej o ruchu lotniczym, oferowanego przez, nie zawsze jednak dostępnego, Kierującego Lotami.

Projekt nie wspomina nigdzie kwestii znajomości i użycia języka angielskiego w korespondencji lotniczej, co w rzeczywistości “otwartego nieba”, stawia pod znakiem zapytania gotowość Kierującego Lotami do należytego świadczenia “służby” na rzecz pilotów niepolskojęzycznych, chcących skorzystać z infrastruktury lotniska w Polsce, podczas trwania innych lotów na tym lotnisku. Tutaj tworzenie świadomości sytuacyjnej jest zadaniem bardziej złożonym, wymagającym bowiem tak biegłości językowej jak i umiejętności w komunikowaniu krytycznych informacji do wszystkich użytkowników przestrzeni (w odpowiedniej formie i chwili).

Należy stwierdzić, że projekt Rozporządzenia może zwiększyć ryzyko sytuacji, w której adepci sztuki latania, w ramach programów szkolenia lub budowania doświadczenia w warunkach bardziej skomplikowanego ruchu lotniczego, pozbawieni zostaliby możliwości pozyskania wartościowego doświadczenia i ważnych umiejętności, niezbędnych w realizowaniu lotów innych niż lokalne. To, dla lotnika budującego umiejętności na poziomie licencji zawodowej czy liniowej, jest wiedzą nie do przecenienia i zapewne wpływa na bezpieczeństwo ogółu operacji lotniczych. Co więcej, trwająca dyskusją na temat skoordynowanej strategii lotniczej dla naszego kraju bez wątpienia wymaga, by pilot, przechodząc z etapu lotów lokalnych i szkolnych do poziomu latania zawodowego, miał szansę, bez wspomagania wykraczającego poza to wynikające z uzasadnionego istnienia służb AFIS, FIS czy ATC, wykorzystać doświadczenie niezbędne do realizowania tej strategii.

OPINIA POLSKIEGO KLUBU LOTNICZEGO DOTYCZĄCA PROJEKTU ROZPORZĄDZENIA MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA W SPRAWIE KIERUJĄCEGO LOTAMI

Flota LOT jak choinka…
Bartosz Czajka, 2016-11-28

Krok po kroku zbliżają się kolejne święta Bożego Narodzenia. Choinka na Placu Zamkowym w Warszawie znowu będzie atrakcją i na pewno będzie wywoływać zachwyt i uśmiechy przechodniów. Ale w branży lotniczej choinka często kojarzy się z czymś innym – z szeroką gamą najróżniejszych typów i podtypów samolotów we flocie.

Uproszczenie floty samolotów jest jednym ze standardowych elementów udanej restrukturyzacji linii lotniczej. Dla celów niniejszego artykułu postanowiłem zebrać informację o strukturze floty najlepszych linii lotniczych świata. Wykorzystałem przy tym metodologię ratingową prestiżowego wydawnictwa Air Finance Journal (AFJ). Określając ranking linii lotniczych AFJ bierze pod uwagę m.in. wiek floty samolotów oraz krytyczne wskaźniki finansowe takie jak EBITDAR, stopień zadłużenia, czy poziom środków pieniężnych jako procent przychodów. Są to kluczowe dane analizowane przez potencjalnych inwestorów. Ja skupiłem się na średnim wieku, liczbie typów samolotów oraz liczbie producentów samolotów, z którymi dana linia lotnicza współpracuje. Podsumowanie tych danych znajdziemy w poniższej tabeli.

zobacz tabelę

*Linia lotnicza wykorzystuje więcej typów samolotów współpracując z innymi liniami, często w ramach tej samej grupy kapitałowej

** OEM = Original Equipment Manufacturer, czyli producent samolotów, np. Boeing lub Airbus

Na podstawie zebranej informacji widzimy, że:

Efektywność linii lotniczej bardzo często nie wynika z efektu skali. Bardzo dobre wyniki finansowe można osiągnąć dysponując flotą mniejszą niż pięćdziesiąt samolotów.
Wysoki udział floty samolotów szerokokadłubowych operujących na połączeniach dalekiego zasięgu nie gwarantuje automatycznie większej efektywności linii lotniczej. Przykładowo, linie British Airways sklasyfikowano na 24 miejscu, a Emirates zajmują w rankingu AFJ dopiero 37 miejsce na 50 linii.
Najlepsze linie lotnicze wg AFJ w większości przypadków podejmują decyzję o współpracy z jednym lub dwoma producentami.
Maksymalna liczba typów we flocie nie przekracza liczby cztery (dla potrzeb niniejszego artykułu przyjąłem, że to co różnicuje typy samolotów to typ wykorzystywanych silników).
Bardzo dobre wyniki finansowe można osiągnąć przy użyciu zarówno bardzo młodych, jak i wiekowych samolotów (pod warunkiem, że stawia się albo na jedne albo na drugie!)

LOT-u w rankingu AFJ niestety nie ma. Pomimo faktu, że LOT jest spółką akcyjną z przewaga kapitału państwowego, którego udział wynosi 99,82% jego wyniki nie są niestety publikowane (!).

Restrukturyzacja floty po naszemu

Przedstawione poniżej podsumowanie wskazuje wysoki stopień skomplikowania struktury floty polskiego narodowego przewoźnika.

zobacz tabelę

Flota LOT pod koniec 2017 roku będzie liczyć aż 7 typów. Dodatkowo LOT musi budować relacje handlowe aż z trzema producentami: amerykańskim Boeingiem, brazylijskim Embraerem i kanadyjskim Bombardierem. Warto podkreślić, że obecny plan floty znacząco odbiega od założeń restrukturyzacji z 2013 roku.

Kiedy LOT wpadł w ogromne tarapaty finansowe na przełomie 2012 i 2013 roku zakończone przyznaniem pomocy publicznej, jednym z kluczowych projektów oczekiwanych przez Komisję Europejską miała być restrukturyzacja floty użytkowanej przez LOT. Generalnie chodziło o zmniejszenie liczby samolotów wynikające wprost z oczekiwanej redukcji pracy przewozowej oraz zmniejszenie liczby typów samolotów we flocie. Planowano stopniową wymianę samolotów Embraer 170/175 na samoloty Bombardier Q400, jak i wycofanie samolotów Boeing 767 oraz 737 w wersji classic. Te pierwsze miały zostać zastąpione flotą Boeing 787, te drugie – samolotem narrow-body nowego typu z liczbą miejsc powyżej 150. Gdyby pierwotny plan floty został zrealizowany LOT ograniczyłby flotę do trzech typów: Boeing 787, samolot narrow-body (Airbus lub Boeing) oraz Embraer 190/195. Samoloty Bombardier Q400 miały być wynajmowane od firmy zewnętrznej (Eurolot) po bardzo konkurencyjnych stawkach.

Wymiana floty dalekiego zasięgu przebiegła w miarę sprawnie (chociaż wszyscy pamiętamy uziemienie światowej floty Boeing 787 na kilka miesięcy, na które LOT nie miał żadnego wpływu!), ale pozostałe założenia planu nie zostały zrealizowane. Zabrakło determinacji, aby pozbyć się samolotów Embraer 170/175. W 2015 roku przeprowadzono więc transakcję sale and lease back sześciu samolotów Embraer 170. W wyniku tej transakcji LOT może wycofać samoloty E170 z eksploatacji dopiero w 2020 roku. Jednorazowy zastrzyk gotówki okazał się ważniejszy od strategii upraszczania floty.

Rok wcześniej podjęto decyzję o przedłużeniu leasingu operacyjnego trzech samolotów Boeing 737 classic dodatkowo wykładając pieniądze na „retrofit” kabiny pasażerskiej. Dzięki temu zaoszczędzono na jednorazowych kosztach remontu silników przy zwrocie samolotu do leasingodawcy. W międzyczasie ogłoszono bankructwo Eurolot decydując się na przekazanie floty Bombardier Q400 w ręce LOT. Decyzja ta była przeciwstawna do światowej tendencji upraszczania floty i przekazywania mniejszych samolotów do spółek zależnych.

W 2016 roku podjęto decyzję o kolejnej transakcji sale and lease back 4 najstarszych samolotów Embraer 175, blokując de facto możliwość wycofania się z użytkowania tego typu na kolejne kilka lat. Zdecydowano również o wdrożeniu dwóch dodatkowych typów samolotu Boeing 737, w wersji New Generation (NG) i MAX przy jednoczesnym pozostawieniu floty 737 Classic. Całe szczęście, że podobno jest opcja wymiany NG na MAX…

Można oczywiście dyskutować, na ile sytuacja polskiego państwowego przewoźnika jest wyjątkowa i jaka jest realna siłą negocjacyjna w relacjach z globalnymi producentami i firmami leasingowymi. Będąc aktywnym uczestnikiem tego typu negocjacji wiem, że nie jest to zadanie łatwe. Ale nie jest to bynajmniej niemożliwe – zwłaszcza przy silnym wsparciu najwyższego szczebla kompetentnego kierownictwa.

Restrukturyzację floty LOT w mojej ocenie można by było uznać w 100% za zakończoną i optymalną w przypadku pozostawienia w ramach „core business” floty Boeing 787 w wersji 8 i 9 oraz floty Boeing 737 wyłącznie w wersji MAX. Pozostałe samoloty powinny zostać przekazane w ręce innych kontrahentów specjalizujących się w operacjach mniejszymi samolotami, być może w ramach spółki zależnej od LOT, i wynajmowane w miarę potrzeb handlowych.

Na zakończenie krótki komentarz w sprawie nawiązania współpracy i de facto przejęcia kontroli nad estońskim przewoźnikiem Nordica. Przewoźnik ten ma w swojej flocie 6 małych samolotów odrzutowych Bombardier CRJ w wersji 700 lub 900 z odpowiednio 70 i 88 miejscami. Jak możemy wywnioskować z wykresu powyżej w wyniku tego porozumienia handlowego nastąpi dalsze zaburzenie równowagi w strukturze floty LOT, w której samoloty małe (i prawdopodobnie najmniej dochodowe) dominują. Należy pamiętać, że poza niszowymi przewoźnikami takimi jak brytyjski Flybe i norweski Wideroe bardzo trudno na świecie znaleźć przykład przewoźnika point-2-point, który byłby w stanie wygenerować zysk w oparciu o małe samoloty. Szanse na samodzielne przetrwanie przewoźników w rodzaju Nordica są raczej niewielkie – widzimy to doskonale na rynku litewskim. Nieuchronne wejście Wizzair lub Ryanair do Estonii zweryfikuje skuteczność tego projektu. Nordica ma szansę przetrwać pod warunkiem, że LOT w oparciu o struktury tego przewoźnika zbuduje własnego regionalnego przewoźnika – w podobny sposób jak zrobiło to wiele linii lotniczych w Europie.

Bartosz Czajka

Dyrektorzy Finansowy i Techniczny – ręka w rękę, żeby nie stracić na leasingu samolotów. Część I
Maciej Dziudzik, 2016-11-24

Zgodnie z badaniami International Bureau of Aviation (IBA) linie lotnicze tracą przeciętnie 1,7 mln dolarów za jeden zdawany samolot wąskokadłubowy w leasingu operacyjnym. W przypadku samolotów szerokokadłubowych kwota ta sięga 3,9 mln USD.

Dla floty 10-u maszyn w leasingu operacyjnym linia lotnicza, która nie planuje strategicznie może ponosić straty pomiędzy 16,7 mln USD a 39 mln USD. W przeliczeniu na polską walutę to w wersji minimum blisko 70 mln złotych. Jak to możliwe, że takie wydatki „wypływają” niezauważone, niekontrolowane, nieprzewidziane wcześniej?

Pułapki leasingu operacyjnego samolotów

Leasing operacyjny jest efektywnym narzędziem dla przewoźnika, który opiera swoją strategię na szybkim wzroście oferowania i zdobywaniu udziału rynkowego. Zwłaszcza gdy ograniczone kapitały nie pozwalają na inwestycje w zakup, budowanie oraz pozostawienie tą drogą „equity” i aktywów w firmie. Leasing operacyjny ma swoją cenę. Nie chodzi tylko o wyższe płatności rat, czy konieczność regularnego odprowadzania rezerw remontowych w gotówce. Najmniej przewidywalne, ale bardzo dotkliwe obciążenia ujawniają się często w połowie okresu wynajmu. Definitywnie na jego koniec, podczas przygotowania do zwrotu i ostatecznego rozliczenia z właścicielem maszyny.

Koszty te w przypadku złej organizacji i planowania są nieuniknione. Rzadko kiedy w analizach typu „wynajem czy zakup” albo po prostu w scenariuszach rozwoju floty samolotów uwzględnia się ten efekt i prowadzi analizę ryzyka w tym właśnie kierunku. Mimo, że mogą istnieć doświadczenia historyczne w tym zakresie lub podsuwa je zwykły rachunek prawdopodobieństwa.

Możliwe, że jedną z przyczyn jest sam proces planowania rozwoju floty, kierowany przede wszystkim przez obszar handlowy, który nie uwzględnia lub nie jest świadomy efektu tych zdarzeń. Zainteresowanie koncentruje się przede wszystkim na prognozowaniu strony popytowej i „ekonomiki siatki” opartej na kosztach standardowych lub częściowo historycznych. Dla obszaru handlowego samolot, który przestaje latać na siatce, przestaje istnieć. Ale niestety koszty z nim związane zostają i trzeba je nadal pokrywać w gotówce z wypracowanej marży. Tyle, że ta marża może być minimalna i niewystarczająca albo poświęcana na rzecz długofalowego udziału w rynku. „Długofalowość” walki o udział w rynku jest jednostronna. Po drugiej stronie podobnie długofalowe efekty mają umowy leasingowe.

W biznes case rentowności samolotu i połączeń, na których on operuje, rzadko zakłada się ryzyka na nieefektywność organizacji w procesie zwrotu maszyny. Kto traciłby czas na budowanie symulacji w tym zakresie na 8 albo 10 lat do przodu, skoro nawet 5-letnie projekcje bywają uproszczone. Umowy leasingu właśnie takie okresy obejmuje. Zdarza się w procesie rozwoju organizacji, że z tak określonym ryzykiem, muszą się zmierzyć inne osoby lub departamenty, niż te, które uczestniczyły w początkowych analizach czy negocjowaniu umów.

Świadomość kosztów, ryzyka umów leasingu i zarządzenia bezpieczeństwem finansowym linii lotniczej w procesie zwrotu samolotów spoczywa na obszarze finansowym i technicznym. Aby osiągnąć sukces muszą one współdziałać, wzajemnie się rozumieć i postępować odpowiedzialnie z myślą na 8 lat do przodu.

Różne perspektywy, zbieżne cele uniknięcia ryzyka

To na styku obszarów finansowego i technicznego można zlokalizować odpowiedzialność za zarządzanie kontraktem leasingowym do ostatecznego jego rozliczenia. Aby to zarządzanie było efektywne obaj zarządzający, po stronie finansów i po stronie techniki, muszą zrozumieć i brać pod uwagę wzajemne punkty widzenia. Współpraca przy zarządzaniu kontraktami leasingowymi może zapobiec istotnym stratom gotówkowym dla organizacji.

Zrozumienie wzajemnych punktów widzenia i dojście do kompromisu bywa trudne. Perspektywy finansowa i techniczna patrzą na te same zdarzenia z innego punktu widzenia. Mają inne priorytety. Są one tak samo ważne. Zobrazować może to schemat poniżej.

Wśród części linii lotniczych, szczególnie młodych, koncentracja obszaru obsługi technicznej na sprawach bieżących powoduje utratę perspektywy strategicznej, niezbędnej przy zawieraniu kontraktu leasingowego i potem przy jego rozliczeniu. Ograniczone zasoby i nowe priorytety powodują, że obszar finansowy może nie otrzymać odpowiedniego wsparcia przy negocjacji warunków technicznych. Skoro dyrektor techniczny nie odpowiada za umowę leasingową może nie chcieć dostatecznie angażować się w proces jej zawierania. Wypycha on jednocześnie koszty obsługi samolotu jakimi są rezerwy remontowe poza swój obszar. Twierdzi, że są one bardziej powiązane z umową finansową wynajmu samolotu, niż z kosztami technicznymi. Taka postawa jest złudna. Tylko w obszarze obsługi technicznej jest odpowiednia wiedza oraz praktyka, która pozwala przewidzieć i negocjować korzystne zapisy w tym zakresie.

Złe skutki „bieżącej perspektywy” w obsłudze technicznej
Ograniczone zasoby i „perspektywa bieżąca” w obszarze techniki mogą wpływać na decyzje i działania w trakcie trwania umowy leasingowej. Kaskadowo skumulują się one na koniec przy jej rozliczeniu i spowodują, że linia lotnicza straci wysokie sumy pieniędzy przy zwrocie samolotu. Linia lotnicza może do tego przywyknąć nie wyciągając wniosków z podobnych zdarzeń.

Negatywne skutki w procesie wprowadzania samolotów do floty może mieć nadmierna koncentracja zasobów na uzgadnianiu specyfikacji maszyny, wersji wyposażenia, poszycia siedzeń czy wykładziny. Zamiast na przygotowaniu linii lotniczej i jej struktur do późniejszej obsługi zwiększonej liczby maszyn lub nowego typu. Nawet jeżeli nowe maszyny technologicznie nie odbiegają znacznie od tych, którymi linia już lata. Brak perspektywy strategicznej i stare przyzwyczajenia mogą być złudne. W konsekwencji niekorzystne kosztowo.

Brak uwzględnienia w planie wprowadzenia samolotu kwestii przygotowania do negocjacji i zawarcia umowy leasingowej wpłynie na brak zabezpieczenia odpowiedniego czasu i zasobów w organizacji. W konsekwencji powstanie długoterminowe niekorzystne zobowiązanie. Nieumiejętność postawienia akcentów może spowodować, że w połowie kontraktu linia zorientuje się, że płaci wysokie rezerwy remontowe. A na końcu poniesie stratę przy zwrocie maszyny. W to miejsce będzie miała ładną wykładzinę na podłodze, która przybrudzi się w perspektywie roku naturalnego użytkowania. A może po 3 latach i tak trzeba będzie ją wymienić.

Kosztownych konsekwencji przy zamknięciu umowy leasingowej można uniknąć należycie podchodząc do organizowania obsługi technicznej samolotów od samego początku jego wprowadzenia i momentu podpisania umowy. Rozumiana i stosowana od samego początku perspektywa strategiczna może wpłynąć na inną alokację zasobów i ograniczenie błędów. Prowadzenie dokumentacji technicznej czy kontrola organizacji obsługowej są tutaj kluczowe. Wprowadzenie nowych samolotów do floty jest świetną okazją, aby poprawić „stare procesy” w zakresie zarządzania dokumentacją, co przyniesie korzyści w przyszłości. Dostępne na rynku rozwiązania informatyczne pozwalają na automatyzację funkcji i także ułatwiają nowo zaprojektowany proces zarządzania „rekordami” pozyskiwanych maszyn.

Innym zagadnieniem w trakcie realizacji umowy leasingu jest podejście do obsługi technicznej samolotu w sposób, w którym planując bieżącą i przyszłą obsługę techniczną w każdym momencie uwzględnia się i pamięta o zapisach umowy leasingowej (w uzupełnieniu do wymogów Maintenance Planning Document – MPD)”. Aktywne zarządzanie umową ograniczające się do przekazania służbom finansowym informacji do naliczenia i płatności miesięcznych kwot rezerw remontowych może mieć negatywne skutki na koniec.

Linia lotnicza może borykać się z powyższymi lub podobnymi problemami niezależnie od swojej wielkości i stadium rozwoju. Szczególnie widoczne stają się one właśnie w procesie zwrotu samolotów pozyskanych w formie leasingu operacyjnego. Obrazuje to schemat poniżej.

Koniec części I

Maciej Dziudzik

Invenium Management

W dniu 15 listopada br. odbyło się spotkanie z producentami, aktorami oraz ekipą filmową filmu “DYWIZJON 303″. Zakończona została jesienna seria zdjęć w polskich plenerach. Była to okazja do odpowiedzi na pytania o plany promocji i dystrybucji filmu w Polsce i na świecie, a także odpowiedzi na oczekiwania tak widowni, jak i historyków, jeśli chodzi o konieczną dbałość o szczegóły historyczne. Obecni byli także goście specjalni: Grzegorz Brychczyński z Polskiego Klubu Lotniczego oraz Michael Mazowiecki, który, od dzieciństwa spędzonego w Anglii, zajmuje się dokumentowaniem historii polskich dywizjonów.W trakcie spotkania zostały zaprezentowane materiały promocyjne filmu,które pokazywane były w Los Angeles.
Więcej na konferencja-filmu-dywizjon-303

Członek PKL p. Grzegorz Brychczyński wziął udział w konsultacji publicznej dokumentu zamieszczonego w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji w zakładce Rządowy Proces Legislacyjny , w sprawie szczegółowego wykazu paliw ciekłych, których wytwarzanie, magazynowanie lub przeładunek, przesyłanie lub dystrybucja, obrót, w tym obrót z zagranicą, wymaga koncesji oraz których przywóz wymaga wpisu do rejestru podmiotów przywożących, wraz z uzasadnieniem i oceną skutków regulacji.
Niniejsza opinia jest stanowiskiem P. Brychczyńskiego w uzgodnieniu z Zarządem Aeroklubu Krainy Jezior jako reprezentanta środowiska General Aviation.

2016-paliwa-lotnicze-opinia-grzgorza-brychczynskiego

PKL wita z radością w naszych szeregach nowego Członka Wspierającego – Kruk i Wspólnicy Kancelarię Prawniczą z Warszawy.
Kancelaria Kruk i Wspólnicy to niezależna firma prawniczą, która od kilkunastu lat świadczy kompleksowe usługi doradztwa prawnego na rzecz polskich oraz zagranicznych klientów korporacyjnych, instytucji finansowych a także organów administracji publicznej.

Kancelaria koncentruje się na obsłudze przedsiębiorstw działających w następujących sektorach:

Sektor obronny i kosmiczny
Sektor lotniczy
Energetyka i surowce naturalne
Logistyka paliw płynnych i chemikaliów
TSL – transport, spedycja, logistyka
Telekomunikacja, nowe technologie i Internet
Nieruchomości
Projekty inwestycyjne
Projekty infrastrukturalne i PPP
Sektor finansowy
Sektor FMCG
Bankowość i finanse
Start up.

Polski Klub Lotniczy dziękuje nowemu Członkowi za zainteresowanie naszą działalnością i liczy na owocną współpracę.

Na zaproszenie Stowarzyszenia Lotników Polskich Polski Klub Lotniczy wziął udział w uroczystości zapalenia zniczy przed Pomnikiem Poległych Lotników Polskich w Warszawie. Uroczystość “Rozpal lotniczy płomień” miała miejsce w przeddzień Święta Wszystkich Świętych przed pomnikiem na Polu Mokotowskim.

Pomnik wzniesiony został staraniem Fundacji Stowarzyszenia Lotników Polskich w Wielkiej Brytanii ze składek własnych i Skrzydeł w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Australii, Afryce Południowej, Argentynie, Brazylii i Belgii. Autorami pomnika są Marek Dziewulski oraz jego ojciec Tadeusz Dziewulski, były pilot 315 Dywizjonu Dęblińskiego Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie oraz Biuro Projektowo-Konsultingowe “Stolica”. Formą nawiązuje on do pomnika Lotników Polskich na cmentarzu w Northolt. Na pomniku wyryta została lista 2108 poległych lotników w czasie II wojny światowej w Kampanii Wrześniowej, w walkach na Zachodzie i w akcjach pomocy Powstańcom Warszawskim.

Odsłonięcie pomnika odbyło się 27 sierpnia 2003 roku o godz. 19:00, w dokładną co do godziny 59. rocznicę startu ostatniego transportu z Włoch ze zrzutem dla uczestników Powstania Warszawskiego.

Miejsce do budowy pomnika wybrano nieprzypadkowo, gdyż to właśnie na Polu Mokotowskim znajdowało się w okresie międzywojennym pierwsze warszawskie lotnisko.

Po zmierzchu o godz. 17:00 prezes Stowarzyszenia Lotników Polskich płk. pil. Kazimierz Pogorzelski oraz kilkadziesiąt osób przybyłych z różnych organizacji lotniczych, w tym przedstawiciele PKL, zapalili znicze pamięci oddając hołd bohaterskim lotnikom. Pomimo jesiennego chłodu i deszczu zebrani długo snuli wspomnienia i dzielili się informacjami ciekawymi dla ludzi lotnictwa. A pomnik rozświetlały nie tylko lampy na ścieżce do pomnika symbolizujące pas startowy, ale przede wszystkim światełka zniczy i latarek przyniesionych przez zebranych.