Niemieckie lotniska regionalne w kryzysie
Sławomir Heller, 2016-09-13
Problemy lotnisk regionalnych trafiają do opinii publicznej najczęściej poprzez prasę bulwarową. Szczególnie ostatnio jej łamy wypełniają spektakularne doniesienia o chińskich kontrahentach, inwestujących w masę upadłościową tych lotnisk. Możemy tu znaleźć wszystko, czego dusza żądnego sensacji czytelnika zapragnie. Jest więc i kupiec widmo, są krótkowzroczni a nierzadko skorumpowani politycy, jest wyprowadzona w pole wielka firma konsultingowa, nie brakuje wiarołomnego przewoźnika. A wszystko to rozgrywa się w cieniu wielkiej polityki.
Wygląda na to, że niemieccy wydawcy tabloidów mogą spać spokojnie. Najbliższe miesiące i lata dostarczą pokarmu nawet tym najwybredniejszym, głodnym sensacji czytelnikom. Stare, chińskie przekleństwo: „obyś żył w ciekawych czasach” z pewnością sprawdzi się i tu.
Perspektywy są bardziej niż niepokojące.
Pokłosie odwilży
Wielki boom na lotniska regionalne, finansowane ze środków samorządowych, czyli krajów związkowych, których jest w Niemczech 16, datuje się na okres bezpośrednio po zjednoczeniu Niemiec w 1989 roku. Pokłosiem odwilży politycznej oraz odprężenia militarnego było masowe przekształcanie lotnisk wojskowych, eksploatowanych do tej pory przez Amerykanów, na lotniska cywilne. Lotniska te spełniają wszelkie warunki, jakie narzuca im współczesny transport lotniczy. Wyposażone są w długie i szerokie pasy startowe, których wysoka nośność i dobry stan techniczny pozwalają na odprawianie największych samolotów.
Brakuje natomiast infrastruktury pasażerskiej. Rządy krajów związkowych inwestują zatem w tę infrastrukturę, obiecując wyborcom rychłe korzyści ekonomiczne i społeczne. Inwestycje te mają promować turystykę i przyciągać inwestorów, gotowych zagospodarować leżące odłogiem tereny. Uroku tym romantycznym decyzjom politycznym dodaje świadomość, że aby wygrać najbliższe wybory nie trzeba przedłożyć choćby powierzchownego rachunku ekonomicznego. Takich okazji nie przegapi żaden ambitny polityk.
Wielkim sojusznikiem tych nowych, małych lotnisk stają się „tanie” linie lotnicze. Nie mogą one pozwolić sobie na wysokie opłaty lotniskowe Hamburga, Frankfurtu (tego prawdziwego) czy Monachium. Im silniejsi tani przewoźnicy, tym pewniejsza wydaje się być perspektywa taniego lotniska, zdają się myśleć politycy. Wśród Low-Cost-Carrier, które widzą wielką szansę właśnie w lotniskach regionalnych, na czoło wysuwa się Ryanair. Linia ta kreuje się na naturalnego i stabilnego sojusznika niemieckich lotnisk regionalnych. Niebawem miało się okazać, jak katastrofalne było budowanie przyszłości na jednym potentacie.
Zimny prysznic
Nie jest wielką sztuką ocenić skompromitowaną strategię dopiero po jej załamaniu się. Dlatego na uwagę zasługuje niezwykle gruntowna ekspertyza Deutsche Bank Research, opublikowana w 2005 roku, a zatem 11 lat temu. Już wtedy wskazywała ona na następujące aspekty tak powszechnej wówczas rozbudowy lotnisk regionalnych:
Ambicje polityków
Głównym motorem rozbudowy lotnisk regionalnych są ambicje polityków. To dla nich symbol prestiżu. Poprzez ich lokalny, a zatem bliższy krajowemu elektoratowi charakter, koncentrują doskonale uwagę podczas kampanii wyborczych. Tymczasem w Niemczech lotnisk jest pod dostatkiem. 65% ludności może dojechać do lotniska w czasie krótszym niż 60 minut, zaś 95% w czasie krótszym niż 90 minut. Gęsta sieć dróg i autostrad oraz szybkich połączeń kolejowych czyni budowę kolejnych lotnisk nieekonomiczną.
Brak krytycznej liczby pasażerów
Zgodnie z wynikami analiz na zlecenie Komisji Europejskiej, krytyczny poziom pasażerów, gwarantujący opłacalność lotniska waha się pomiędzy 500.000 a 2 miliony rocznie. Tymczasem jedynie 5 z 39 lotnisk regionalnych w Niemczech osiągnęło w roku 2004 ten najniższy pułap, czyli 0,5 miliona pasażerów. 33 z 39 lotnisk nie uzyskało nawet 100.000 pasażerów, a 19 nie odnotowało nawet 10.000.
Efekt „kanibalizmu”
Nowe, regionalne lotniska stają się naturalnymi konkurentami dla lotnisk pobliskich, lecz leżących w innych krajach związkowych. Niektóre z nich uzyskały w ubiegłych latach stosunkowo stabilną pozycję. Przejęcie części pasażerów przez nowe, subwencjonowane lotnisko regionalne prowadzi do załamania się pozytywnego trendu lotniska już istniejącego i nierzadko do konieczności subwencjonowania także i jego.
Problematyczna zależność od tanich przewoźników
Zależność lotnisk regionalnych od przewoźników w kategorii Low-Cost-Carrier jest bardzo ryzykowna. Ryzyko niosą ze sobą bankructwa takiej linii, jak i zauważalne tendencje dużych lotnisk międzynarodowych do przyciągnięcia tanich linii poprzez dualną ofertę.
Zaprzepaszczone szanse
Poprzez planowe i w skali państwowej skoordynowane działania można było wykorzystać nadarzającą się szansę oraz znaczący potencjał finansowy, aby budując nowe lotniska zaoferować społeczeństwu lepszą oraz ekonomicznie uzasadnioną dostępność do portów lotniczych. Równocześnie możliwe było przejęcie ruchu z silnie obciążonych lotnisk a przez to uniknięcie ich rozbudowy, nierzadko niezgodnej z elementarnymi zasadami zrównoważonego rozwoju.
Prawie wszystkie prognozy z ekspertyzy Deutsche Bank Research sprawdziły się. Coraz bardziej surowe reguły przyznawania kredytów oraz subwencji w powiązaniu z zaostrzoną dyscypliną budżetową krajów związkowych doprowadziły w ostatnich latach do zamknięcia wielu deficytowych lotnisk regionalnych a pętla wokół większości jeszcze funkcjonujących zaciska się coraz silniej.
Unia pokazuje zęby
Problem nieefektywnych lotnisk regionalnych, egzystujących wyłącznie dzięki pieniądzom podatnika, to nie tylko domena Niemiec. Jednak szybkie przemiany po zjednoczeniu doprowadziły właśnie tu do najsilniejszej patologii. Ponad połowa wszystkich niemieckich lotnisk regionalnych od roku 2005 nie odnotowała ani razu zysku a obecnie prawie wszystkie są deficytowe.
Rozpasane subwencje a tym samym permanentne sprzeniewierzanie się zasadom wolnej konkurencji musiały w końcu przykuć uwagę europejskich komisarzy.
Kiedy rząd kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, po wycofaniu wojsk amerykańskich, zdecydował się w roku 1991 na przebudowę wojskowego lotniska w Zweibrücken na cywilny port lotniczy, towarzyszyła temu euforia, podsycana przez media i polityków wszelkich orientacji. Mało kto w tych czasach pochylił nad mapą, aby dostrzec, że w oddalonym o 39 kilometrów Saarbrücken już całkiem nieźle prosperuje lotnisko. Saarbrücken to miasto leżące w innym kraju związkowym, a mianowicie w Saarze. Ówczesnej pozjednoczeniowej euforii obce były jakiekolwiek rachunki ekonomiczne i liczyły się wyłącznie akty polityczne, a te najlepiej w połączeniu z wielkimi inwestycjami.
Początkowo nikogo nie interesowały groźby komisarzy unijnych, stojących na straży czystości konkurencyjności i spoglądających argusowym okiem na każdą państwową lub samorządową subwencję. Kontrole te i ostrzeżenia traktowano jako pobrzękiwanie szabelką. Przecież niezliczone, ewidentne naruszenia paktu stabilności i wzrostu, określanego potocznie jako Układ z Maastricht, nigdy nie doprowadziły do jakichkolwiek sankcji wobec winnych tych naruszeń.
Tymczasem praktykowane w Europie bez żenady subwencjonowanie deficytowych lotnisk regionalnych a tym samym łamanie zasad wolnej konkurencji, przekroczyło wszelkie miary przyzwoitości. Sankcje unijne wobec lotniska w Zweibrücken miały zatem stworzyć bolesny precedens. Unia zażądała zwrotu krajowi związkowemu 56 milionów euro nielegalnych subwencji, co było pierwszym krokiem prowadzącym do bankructwa lotniska w Zweibrücken. Od tego czasu takie bankructwa stały się udziałem i innych lotnisk.
W lutym 2014 Unia Europejska wydała dyrektywę, zgodnie z którą subwencjonowanie bieżących kosztów operacyjnych wobec lotnisk z mniejszą niż 3 miliony liczbą pasażerów rocznie będą tolerowane jedynie do 2024 roku. Ale i do tego czasu będą obowiązywały zaostrzone reguły. Strategicznym celem Unii jest bowiem wzmocnienie konkurencyjności lotnisk europejskich, już teraz borykających się z problemami niewykorzystanej przepustowości. Tymczasem w ostatnich 20 latach liczba lotnisk w Europie podwoiła się. Większość z nich to właśnie lotniska subwencjonowane, bez jakichkolwiek perspektyw wyjścia na drogę opłacalności.
Sankcje unijne dotkną bezpośrednio ok 300 lotnisk w Europie. Ocenia się, że połowa niemieckich lotnisk regionalnych padnie w krótkim czasie ofiarą tej dyrektywy i będzie musiała w najbliższych latach ogłosić upadłość.
Kup pan lotnisko …
Lotniska regionalne stają zatem w obliczu bankructwa. Utrzymywane latami przez publiczne subwencje będą musiały w krótkim czasie albo stanąć na własnych nogach albo ogłosić upadłość. Liczenie na przychylność prywatnych inwestorów, których rękami dałoby się wyciągnąć kasztany z ognia jest iluzją. A jeśli już tacy się znajdą to trudno wśród nich znaleźć romantycznych przedsiębiorców, którzy włożą własne lub powierzone im pieniądze w nierentowny interes. Tak więc mimo złych doświadczeń powtarzany jest permanentnie „scenariusz chiński”, kończący się zniknięciem inwestora lub niedotrzymaniem przez niego podpisanej umowy. Podobno na liście chińskich priorytetów europejska infrastruktura transportowa plasuje się wysoko. Wciąż jednak brakuje pozytywnych przykładów takich inwestycji.
Tak więc należy oczekiwać, że większość niemieckich lotnisk regionalnych zniknie niebawem bezpowrotnie z mapy połączeń lotniczych. Już teraz powstają na ich terenach parki technologiczne oraz obozy dla uciekinierów.
Duży walor poznawczy miałoby podliczenie materialnych strat, jakie Niemcy ponieśli budując lotniska regionalne w ostatnich dwóch dekadach. Należałoby do nich dodać straty niematerialne, jak choćby zwiększenie się dystansu do galopującej Azji południowo-wschodniej.
Lotniska regionalne przechodzą powoli, jako projekt polityczny, do historii. Należy tylko mieć nadzieję, że zdobyte tak wysokimi kosztami doświadczenie pozwoli uniknąć w przyszłości podobnych błędów. W Niemczech i w całej Europie.
Sławomir Heller
HELLER Ingenieurgesellschaft mbH, Niemcy
